(24.4.2017) Stanovisko k článkům, jejichž autorem je člen Zastupitelstva Zlínského kraje Ing. Michal Dvouletý

Název: Korunu za každý kilometr autobusem? Lidé měli v jízdném skrytě platit úředníky.

Zdroj: parlamentnilisty.cz

Datum: 12.03.2017

Autor: Ing. Michal Dvouletý

Odkaz:   http://www.parlamentnilisty.cz/profily/Ing-Michal-Dvoulety-104198/clanek/Korunu-za-kazdy-kilometr-autobusem-Lide-meli-v-jizdnem-skryte-platit-uredniky-76570?utm_source=nm&utm_medium=xml  

Oblast: Internet - Zpravodajství

ProfilID: 1 Zlínský kraj_Zlínský kraj

Krajský zastupitel Michal Dvouletý upozorňuje na absurdity, které obsahuje krajské výběrového řízení na autobusového dopravce.

Soukromníci ve Zlínském kraji apelují na vedení Zlínského kraje, aby přehodnotilo podmínky výběrového řízení na autobusového dopravce. Podle krajského zastupitel Michala Dvouletého obsahují totiž velké množství naprosto nesmyslných ustanovení. Jak na zasedání krajského zastupitelstva, tak následně dopisem proto vyzval hejtmana Jiřího Čunka, aby vedení kraje vzalo připomínky Soukromníků v potaz. "Jsem znepokojen tím, do jaké úrovně regulace se dostala role hejtmanství, které na svá bedra přebírá čím dál tím více provozních, organizačních i finančních záležitostí souvisejících se zajištěním autobusové dopravy v kraji. Vždyť už i vybírané jízdné má být vlastně inkasem Zlínského kraje. Navíc z podmínek výběrového řízení vyplývá, že kraj by kromě koordinace jízdního řádu měl mít pravomoc stanovovat také vzorové oběhy vozidel. V takovém případ by pak tedy již plně řídil vlastní autobusovou dopravu a dopravcům by tak již nedal de facto žádný prostor pro jeho práci. Copak chce kraj zcela převzít autobusovou dopravu a vyloučit tak soukromé dopravce?" upozornil Michal Dvouletý, zastupitel a krajský předseda Strany soukromníků ve Zlínském kraji. "Přímo za skandální pak považuji to, že dopravci musí podle podmínek výběrového řízení zahrnout do ceny jízdného 1 Kč za každý ujetý kilometr, který bude sloužit na financování Koordinátora veřejné dopravy. Přitom ročně jde o několik desítek milionů korun," je znepokojený Michal Dvouletý, který takový poplatek považuje za další skryté zdanění každého občana. "Jsem přesvědčen o tom, že KOVED si tak chce pomocí podmínek výběrového řízení zajistit na dalších 10 let své fixní financování, které bude na úkor zvýšené ceny jízdného. Doprava se tak bude de facto platit třikrát – z daní, z korunového poplatku pro koordinátora a z příspěvku obcí na zajištění dopravní obslužnosti. A to pokládám za absolutně nepřijatelné," dodal Dvouletý. Krajský předseda Soukromníků upozornil také na další nelogické souvislosti, které vyplývají ze stále platných podmínek výběrového řízení. "Zadávací dokumentace také stanovila, že dopravce může používat pouze vozidla, která budou mít průměrné stáří 6 let a budou mít elektronický informační systém, akustický systém a WiFi. Tato podmínka de facto vylučuje vozidla, která byla nedávno nakoupena z předchozích dotačních programů ROP Střední Morava. Tato relativně nová vozidla pořízená z dotací ROP Střední Morava, nebudou tak moci dopravci využít. Takto dojde k naprosto nehospodárnému nakládání s finančními prostředky jak z veřejných zdrojů, tak i ze zdrojů dopravce," kroutí hlavou nad mrháním peněz Michal Dvouletý. "Zároveň je mi velmi s podivem, že Zlínský kraj do detailu monitoruje každého jednoho autobusového dopravce, u kterého sleduje každou korunu i každého cestujícího, ale zcela opačně se staví k železničnímu dopravci. Českým drahám pouze "nasype" peníze a nemá vůbec přehled o jejich efektivitě, počtu cestujících, vytížení jednotlivých spojů, apod. Kraj tak diskriminuje autobusového dopravce před železničním. To by se však mělo podle mého soudu zásadním způsobem změnit," přidává další kritický argument Michal Dvouletý.

URL| http://www.parlamentnilisty.cz/profily/Ing-Michal-Dvoulety-104198/clanek/Korunu-za-kazdy-kilometr-autobusem-Lide-meli-v-jizdnem-skryte-platit-uredniky-76570?utm_source=nm&utm_medium=xml

Zpracovatel: Anopress IT a.s.

 Informace obsažené v článku jsou buď úmyslně zavádějící, nebo vyplývají z neznalosti současné legislativy. Jsou popisovány vlastnosti zadávací dokumentace, které tam obsaženy nejsou a naopak.

  1. Autor tvrdí, že vybírané jízdné je inkasem kraje. Slovo „inkaso“ umožňuje různou interpretaci a závěry. Ve skutečnosti a plně v souladu s platnou legislativou je to tak, že kraj objednává dopravu za sjednanou cenu (to je vysoutěžená cena za 1 km krát počet ujetých kilometrů) a doplácí dopravci kompenzaci ve výši takto sjednané ceny za dopravní výkon, snížené o vybranou tržbu, která je příjmem kraje.

Tento způsob zadání umožní Zlínskému kraji zavést na svém území Jinými slovy kraj má ve svých rukou stanovení cenové politiky jízdného pro celé území Zlínského kraje, což v současném systému není možné (každý dopravce si stanovuje výši jízdného samostatně a kraj nemá právní nástroje, jak to ovlivnit).

2 . Autor se dále pozastavuje nad tím, že zadavatel chce zadávat vzorové oběhy vozidel a že tím nedává žádný prostor dopravcům pro jejich práci. Z poznámky je opět poznat neznalost základních pravidel obsažných v zákoně o zadávání veřejných zakázek. Zadavatel musí zadat dopravní práci přesně a stanovit podmínky tak, aby nabídky uchazečů byly porovnatelné. Vzorové oběhy vozidel určí počet autobusů, které jsou nezbytné pro plnění soutěženého výkonu  a nastavených jízdních řádů. Vypracovat vzorové oběhy na vzorové jízdní řády zadavatelem je tedy nezbytné. Zadavatel z podnětu starostů měst a obcí sestavil jednotlivé oběhy tak, aby bylo možné na méně obsazené spoje v průběhu dne nasadit vozidla s nižší obsaditelností a nižší spotřebou. V průběhu 10-ti letého plnění zakázky pak bude moci zadavatel reagovat na poptávku po dopravě a přesouvat vozidla s různou obsaditelností mezi jednotlivými spoji, v souladu s vývojem přepravy v regionu. V zadávací dokumentaci jsou oběhy následně uvedeny už jen pro informaci, aby si uchazeč mohl udělat představu o způsobu vypracování požadavků na počet vozidel a jejich kategorií.

3. Za skandální považuje pan Dvouletý povinnost uchazeče zahrnout do nabídky předem stanovenou cenu za služby koordinátora veřejné dopravy. Pokud ovšem kraj chce, aby doprava fungovala v integrovaném dopravním systému, musí stanovit podmínky a cenu za službu, kterou musí povinně dopravce akceptovat, např.  provoz centrálního dispečinku, clearing (rozúčtování) tržeb, provoz informačních panelů na zastávkách ……. Je třeba připomenout, že tyto služby posouvají dopravu k vyšší kvalitě, spolehlivosti a jsou významným přínosem pro cestující veřejnost. (Operativní řešení zpoždění, přípojů, návazností, posilových spojů apod., možnost vydávání jízdenek, a to i elektronických pro spoje přes celý kraj bez ohledu na dopravce, který spoj zajišťuje atd.) Nastavené podmínky navíc předpokládají výrazné snížení provozní dotace, kterou Zlínský kraj pokrývá ze svého rozpočtu náklady KOVED a umožní realizovat investice do dopravní obslužnosti dle záměrů kraje.

Pokud je na věci něco skandální, tak je to skutečnost, že krajský zastupitel, který má možnost seznámit se s celou problematikou zadání zakázky na dopravce, bez konzultace s autory textu zadávací dokumentace a odpovědnými pracovníky dopravního úřadu, mate veřejnost takovými zavádějícími informacemi.

O nastavené 1 Kč/km lze diskutovat, za její výší je však nutno vidět jak činnosti, které bude společnost vykonávat ve prospěch občanů kraje, tak i budoucí investice.

Pro porovnání např. Moravskoslezský kraj stanovil tuto částku 1,10 Kč/km a do dalších aktuálně připravovaných zadání předpokládá její navýšení, v Olomouckém kraji budou dopravci hradit organizátorovi dle nastavených podmínek zadání 1,10 Kč/km na správu a kontrolu IDS a  v Libereckém kraji tato částka byla ve výši 0,85 Kč/km. V porovnání s jinými kraji je tedy částka 1 Kč/ km průměrnou.

 

4. Kritická poznámka autora, že soutěž svými podmínkami vylučuje ze soutěže vozidla, která byla nakoupena z prostředků Regionálního operačního programu (dále ROP) a tento fakt hodnotí jako „naprosto nehospodárné nakládání s finančními prostředky z veřejných zdrojů a zdrojů dopravce“ opět potvrzuje neznalost platných předpisů autorem článku.

Vozidla pořízená z fondů ROP mohou vítězní uchazeči použít bez omezení. Pokud však uchazeč neuspěje ve veřejné soutěži a nebude naplňovat podmínku přidělené dotace z ROP, tj. nasazení vozidel na dopravní obslužnost Zlínského nebo Olomouckého kraje, může vozidla použít pouze za předpokladu vrácení poměrné části poskytnuté dotace, pouze však za dobu nevyužité doby udržitelnosti vozidla. To je obecně platné pravidlo, se kterým podmínky zadávací dokumentace nic udělat nemohou, ať se napíší jakkoli. 

Požadavek na průměrné stáří vozového parku 6 let umožňuje dopravci nasadit i vozidla       10-ti letá a jako záložní dokonce i 12-ti letá.  Žádný z dopravců, kteří pořizovali vozidla z ROP, není tímto nastavením průměrného stáří 6 let omezen. Navíc převážná většina vozidel má ukončenou dobu udržitelnosti.

Celkový počet vozidel, naceňovaný  v dílčích částech zakázky, je 356. Předpoklad roční obnovy je 35 vozidel.

Roční rozložení vozidel, pořízených z ROP

2011 – 10

2012 – 12

2013 – 17

2014 – 6

2015 – 5

Dopravcům stanovení průměrné stáří vozového parku 6 let naopak umožňuje plně využít dříve realizované investice i přiznanou dotaci a nezatěžuje je vysokou počáteční investicí tak jako např. v Ústeckém kraj, kde zadávací dokumentace požadovala všechna vozidla nová.

Zlínský kraj provozuje Centrální dispečink veřejné dopravy, na který jsou napojeni všichni dopravci v závazku veřejné služby Zlínského kraje., kteří mají v kraji své sídlo. Smluvní podmínkou závazku veřejné služby je vybavení všech vozidel v závazku elektronickým informačním a odbavovacím systémem, prostřednictvím kterého se toto napojení realizuje.  Proto již všechna vozidla pořízená z ROP tímto systémem disponují.

Náklady na dovybavení 50-ti ROP vozidel akustickým systémem pro nevidomé a slabozraké a WIFI je na základě informací od výrobců vozidel bezproblémové a náklady na pořízení lze vyčíslit v řádu tisíci korun na jedno vozidlo.

Tyto náklady jsou marginální v poměru k ceně zakázky 7,5 – 9 mld. Kč

Žádný technický ani technologický požadavek v zadávací dokumentaci nebrání dopravcům využít vozidel pořízených s dotací ROP.        

5. Poslední poznámkou, kterou autor uvádí, kritizuje rozdílný přístup kraje k poskytování finančních prostředků na zajištění autobusové dopravy a drážní dopravy. Zde lze souhlasit s tím, že je skutečně rozdílný. Není to ovšem zásluhou (či vinou) kraje jako takového, ale zmíněného legislativního uspořádání, kdy drážní doprava je zajišťována podle jiné legislativy a předpisů s tím souvisejících. Jsem připraven k samostatné a otevřené diskusi na téma „Železniční doprava“.

 

Zpracoval: Ing. Jaroslav Kučera

Datum: 21.4.2017